1.我国集装箱现状及发展趋势
2.国际铜价下跌释放何种信号
我国集装箱现状及发展趋势
我国集装箱港口发展趋势
（1）落实“”国家发展战略
2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。
（2）适应我国经济发展的“新常态”
十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。
（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展
对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。
（4）为客户提供全程物流服务
我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。
（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务
以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。
我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。
（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系
随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。
国际铜价下跌释放何种信号
铜价下跌可能还没有触底。 6月以来，铜价一路下跌。7月初，LME铜价跌破每吨8000美元，为2021年2月以来首次。 国内期货市场，截至上周五(7月1日)收盘，沪铜期货主力合约收于61460元/吨，沪铜近一个月来累计下跌10%。 回顾上半年，铜价走势先涨后跌，年初达到9800美元/吨，而本轮下跌始于4月底。截至6月底，铜价在3个月内暴跌逾20%，回吐了上半年的全部涨幅。 下半年，通胀和货币政策收紧仍是全球市场最大的宏观主题。国源期货表示，美联储加息将决定海外市场情绪。国内市场，随着复工复产的加快，市场信心持续向好。基本面上，矿山供应宽松局面不变，废铜供应压力也有所缓解。但在海外经济可能陷入滞胀的背景下，供给对铜价的支撑会慢慢减弱。 铜价下跌，商品牛市结束。 由于铜价持续下跌，目前“铜油比”在80左右，而铜油比上一次达到80左右，是在2014年10月。 资料显示，铜油比是指国际铜价与油价的比值。作为全球重要的大宗商品，铜和原油的价格走势在较长时期内呈现出明显的正相关关系。从历史上看，每当铜油比走低的时候，就会预警经济衰退的风险，就像“美债收益率曲线倒挂”这个指标一样。 中国物业大学期货首席经济学家荆川对第一财经表示:“铜价更多反映的是全球经济形势，而原油价格容易受到地缘政治形势和石油输出国组织产油国政策的干扰。今年地缘政治冲突是原油价格大幅上涨的重要原因，因此铜油比跌至历史低位。” 分析师表示，自1988年以来，铜与石油的比率已成功警告了1990年、2001年、2008年、2011年和2019年的衰退风险。1990年以来的五次衰退预警中，铜油低于突破前，美国经济在12个月内进入衰退。 “目前铜油比的走势反映了全球经济的差异化运行。一方面，工业需求减弱导致铜价走弱；另一方面，自疫情爆发以来，美国政府货币的财政膨胀造成了俄乌冲突的叠加，推高了能源价格，铜油比继续下跌是必然的。”景川认为。 美联储6月加息后，英国央行也宣布加息25BP，瑞士央行加息50BP。欧洲中央银行正计划用新工具提高利率。全球流动性收紧的浪潮，让欧美股市持续承压。 对美联储加息和全球经济增长前景的担忧令大宗商品遭受重创。统计显示，6月以来，伦通、伦尼、伦西期货主力合约价格分别下跌12.7%、20%、23%；同期布伦特原油期货主力合约价格下跌8.33%。 国信期货研究咨询部主管顾峰达表示，6月份以来，海外市场处于加息潮中，市场对经济衰退的定价已经明显体现在资金转移和风险偏好切换上。在顾峰达看来，虽然有色金属等大宗商品有供需基本面支撑，但预计下半年海外货币政策和市场流动性收紧速度会更快，经济滞涨甚至局部衰退的“灰犀牛”风险加大。海外系统性风险下各类风险资产的压力不可低估。 下半年铜市可能转为过剩。 铜被广泛应用于许多行业，包括家用电器、房地产、基础设施、交通运输等领域。铜价进一步下跌可以在一定程度上缓解产业链终端企业的成本压力。 据国源期货监测，自4月铜价下跌后，下游企业产销开始回升。总体来看，随着物流的恢复，下游企业产销的恢复推动了精铜的采购。 据期货分析，上半年境外消费相对强劲。但在地缘政治冲突和欧美货币政策持续收紧的背景下，预计下半年海外铜消费将明显放缓。国内方面，一季度受益于外需偏好，电力投资稳步增长，铜消费相对较好。但3-5月的疫情对终端需求产生了很大的负面影响。随着下半年国内稳增长政策的持续推进和落地，铜的消费可能会得到提振。但随着房地产长期下行，外需减弱，铜消费进一步提升的空间有限。 该机构预测，第三季度和第四季度全球铜消费量将分别增长0.1%和减少0.2%，2022年增长0.8%，预计2023年将升至1.5%。就供需平衡而言，2021年全球铜市场短缺38万吨。预计2022年下半年转为盈余，全年盈余12万吨，2023年盈余53万吨。 具体到子行业，国源期货分析显示，目前电缆需求子行业中，供电工程需求相对较好，但表现仍不如往年。地产方面，上游电铜杆企业原料库存处于低位，国内物流持续回暖有助于电铜杆企业补货，将直接推动5月精铜消费。 空调生产方面，今年二季度整体表现平稳，而下半年空调行业进入传统生产淡季，产销端会明显萎缩。 此外，汽车行业上半年国内汽车产销震荡走弱，全球芯片短缺继续影响汽车生产。为了刺激汽车行业的消费，汽车下乡活动已经启动。考虑到国内汽车库存压力不大，汽车下乡活动有望带动汽车行业产销回升。预计下半年汽车生产和销售将是铜的最大需求。
